ANTONIO FAGNANO

Di Antonio Fagnano, meccanico, collaudatore e pilota Fiat, esisteva sino a poco tempo fa un’unica immagine ufficiale, quella che lo ritraeva dietro l’enorme volante della Fiat S57, scattata nel 1914 a Lione. Da quella foto alla sua morte passarono appena quattro anni. Morì nel 1918 per un attacco della temibile influenza “spagnola”, che, all’indomani della prima guerra mondiale, fece più di venti milioni di vittime. Si trovava in quel momento a Piacenza, per consegnare al Regio Esercito Italiano una fornitura di camion Fiat: se ne andò in due giorni, a soli trentacinque anni, lasciando un bimbo di sei mesi, Giovanni, e una bimba di un anno e mezzo, Caterina.

Certe morti sono doppiamente dolorose. Una prima volta perché premature, fulminee, ingiuste; una seconda perché contribuiscono, per il dato momento storico e politico, a spingere nel nero dell’oblio vicende importanti, uomini di valore, eventi memorabili che ebbero sostanziale rilievo nel determinare gli sviluppi successivi.

Così, oggi, sono in pochi a ricordare chi era Fagnano, nato a Rocchetta Tanaro nel 1883 e poi emigrato a Torino insieme alla famiglia ancora in tenera età. Entrò in Fiat intorno al 1902, grazie ai buoni uffici della madre Catterina Bosio, titolare di una latteria aperta alla fine dell’Ottocento in corso Dante, nei pressi dei primi stabilimenti Fiat. “Perché non lo prendete a lavorare con voi?” diceva sempre la madre, indicando il ragazzo serio e silenzioso ai dirigenti e agli operai che andavano a comprare da lei. Allora non c’era bisogno di formalità. Fu assunto come apprendista meccanico, e nel giro di poco si trovò al seguito di Nazzaro e di Lancia, i grandi piloti della prima epopea sportiva Fiat. In breve si trasformò in braccio destro, amico e uomo di fiducia soprattutto di Nazzaro, arrivando persino a sostituirlo in corsa, quando questi si ritirò, e dimostrandosi ottimo pilota anch’egli. Dire meccanico è riduttivo: allora, negli anni dal 1905 al 1920 e anche dopo, questa figura era cruciale più del conduttore vero e proprio. Ce ne da’ una descrizione inaspettata l’orgoglioso Principe Scipione Borghese che, reduce dal trionfo della Pechino – Parigi nel 1907, scrisse parole vibranti per ricordare il ruolo che ebbe il meccanico Guizzardi nel successo dell’impresa: “Dopo quattordici, sedici diciotto ore di marcia durante le quali coi denti stretti, in una tensione continua dei nervi, si è spiato ogni suono del motore, ogni scricchiolio della vettura, cercando di contenderne l’esistenza alle difficoltà del terreno – altre due o tre ore stesi di sotto al telaio, nel caldo della macchina affaticata, nel tanfo dell’olio e dei grassi bruciati, a esaminare, registrare, a stringere i dadi che si allentano, le viti che si muovono, non contenti di riparare le piccole usure e i lievi spostamenti cagionati dalle fatiche del giorno, ma cercando di prevedere e di prevenire, con sagacia ed ingegnosità, le possibili “pannes” dell’indomani. Questo il lavoro normale, dopo le poche ore di sonno rubate alla durezza dei pavimenti, dopo il cibo preso in fretta, con i piedi sul predellino, mentre la macchina sobbalza da una carreggiata all’altra: ma poi di tanto in tanto si aggiungeva per Ettore il lavoro di guidatore – anche per Guizzardi, dunque, la trasformazione del ruolo da meccanico a collaudatore e pilota -. E non ostante la forte coscienza del suo valore e della sua capacità … Ettore conservava nelle difficoltà, nelle fatiche, nei pericoli e nelle intemperie nei trionfi e nelle apoteosi la stessa serenità, la stessa modestia, lo stesso inalterato buon umore e l’operosità costante e la incrollabile fiducia nel successo. … In lui nulla di servile: bensì la sicurezza assoluta del suo merito, il senso acuto della propria responsabilità e l’opera intelligente prestata con disinteresse e attaccamento d’amico”.

C’è una foto, conservata dalla famiglia, in cui Nazzaro si rivolge a Fagnano usando le stesse affettuose parole: “All’amico Antonio con vivissimo affetto”. Avevano condiviso insieme molti anni e parecchie gare: in giro per l’Europa, per la Gordon Bennett, poi l’America, a Savannah, nel 1908. Si disse di lui che era “grande figura, tipica, dalla parlata mite, energico in sé” e che “aveva saputo trionfare ovunque prima al fianco di Nazzaro e di Lancia quale meccanico poi come conduttore, e poi ancora prezioso, buon capo, ottimo compagno: così lo descrive un necrologio all’indomani della scomparsa. Non abbiamo altre testimonianze dirette. Sappiamo soltanto vagamente che i viaggi di Fagnano in America non ebbero soltanto rilevanza sportiva. Una foto ce lo mostra al volante della Fiat insieme al meccanico Ambrogio Bruno e sotto un ignoto commentatore (forse lo stesso Bruno) scrisse, a didascalia: “Preparativi per “Indianopoli” – 1916”. La Fiat lo aveva infatti iscritto alla gara di Indianapolis nel 1917; la corsa fu però annullata, e la Fiat dovette ritirare le sue vetture. In quell’occasione sembra che fosse stato incaricato,  anche di capire cosa fosse quella “linea di montaggio mobile” che Ford applicava nei suoi stabilimenti a partire dal 1913, e che stava già dando strepitosi risultati. Dal 1915 Fagnano era stato posto a dirigere il settore “Esperienze”: ossia era capo collaudatore Fiat, un incarico tra i più delicati, soprattutto in anni di guerra, con la necessità di fornire all’Esercito, alle scadenze prestabilite, veicoli robusti ed affidabili, pena la perdita delle commesse militari.

Varie foto, provenienti dagli archivi di famiglia, ce lo mostrano in qualità di meccanico al fianco di altri grandi piloti Fiat: il francese Louis Wagner, per esempio, o l’americano Ralph de Palma. Con Wagner è ritratto in America, davanti allo stabilimento della Spark Plug, circondato da altri piloti e meccanici: evidentemente era stato stipulato un accordo di fornitura. Con Ralph de Palma, invece, condivise il Grand Prix dell’Automobile Club de France, destinato a restare nella storia perché l’ultimo a cui parteciparono vetture della prima generazione, contrapposte a quelle di più moderna concezione. Della vecchia guardia facevano parte le Excelsior (6 cilindri, 9 litri), le Lorraine – Dietrich (15 litri) ma soprattutto le Fiat di Bruce Brown, De Palma e Wagner. Erano vetture pesanti, poderose, potenti, con una cilindrata di 14 litri, motori biblocco a testata unica, trasmissione a catena, ruote in legno con cerchioni smontabili (il particolare che farà loro perdere la gara). A questi dinosauri si opponevano le tre snelle Peugeot, cilindrata di soli 7 litri, ruote a raggi con fissaggio centrale e motore monoblocco con due alberi a camme in testa, trasmissione cardanica. In una parola, quanto di più moderno si era mai visto sui circuiti del mondo intero. “E’ stata quella una corsa storica, oggi lo vediamo, è stato quello il supremo cimento in cui si sono incontrate la classica formula di macchine da corsa (Fiat) e la formula modernista (Peugeot) e le due diverse forme di preparazione alla corsa, l’una del momento, l’altra come una attività normale specializzata. In quello scontro indimenticabile, l’esito rimase sospeso, non vi furono né vincitori né vinti. Fiat vinse singolarmente nelle due giornate, Peugeot vinse nel complesso. Le due tendenze così diverse, i due ordinamenti così opposti si bilanciavano ancora, e fu l’ultima volta” – scrisse Motori Aero Cicli & Sports due anni dopo, accennando all’incredibile incongruenza che contrassegnò quella gara. Suddivisa in due giornate, vide la vittoria della Fiat sia nella prima sia nella seconda: e la vittoria della Peugeot nel computo finale dei punti. Così vinse chi perse, e viceversa. La colpa della sconfitta? E’ presto detto, sentenzia la stampa all’indomani. E’ dei corridori. Se al volante ci fossero stati Thery e Nazzaro, la Fiat avrebbe vinto. I piloti americani, fu notato, si comportarono da isterici e persero il controllo dei propri nervi e della gara. “Bruce Brown… è apparso agitato, quasi convulso. Ai rifornimenti si scagliava con frenesia, era più la benzina che rovesciava in terra di quella che versava nel serbatoio. Partiva prima che il suo meccanico fosse salito sulla vettura, sì che questi doveva poi arrampicarsi sulla sua testa. Ciò faceva molto effetto, ma non credo che fosse molto utile per la buona marcia della vettura”. Altro errore fatale fu l’impiego delle ruote di legno, anziché le ruote metalliche smontabili Rudge Whithworth, impiegate in prova. Si decise di tornare alle ruote in legno perché i piloti, in particolare i due americani, si erano lamentati in prova di una tenuta di strada non soddisfacente. Il risultato fu che le Peugeot che montavano le Rudge tennero la strada magnificamente, mentre la squadra Fiat, in particolare Wagner, fu attardata da continui cambi di gomme. Ralph de Palma provò nei giorni successivi a discolparsi. Innanzitutto citò un fattore determinante, a suo sentire: il freddo, che aveva inceppato il funzionamento del motore e reso difficile l’alimentazione. E poi, soprattutto, la sfortuna, la guigne. “Wagner ha vinto moralmente la corsa. E’ secondo per 12 minuti dopo Boillot ma ha perduto assai di più per cambiare una valvola. Ha dovuto smontare il coperchio superiore del motore, l’albero dei comandi, cambiare la valvola, regolare ogni cosa, rimettere tutto a posto. E ha compiuto tutta l’operazione in 18 minuti precisi. Senza questo incidente, vinceva la corsa per sei minuti”.

La Fiat, comunque, imparò la lezione. Al Gran Premio dell’Automobile Club di Francia del 1914 mandò tre macchine di concezione estremamente moderna, tali da segnare un indirizzo nella costruzione delle vetture da corsa. Si trattava delle S57 14B di 4,5 litri di cilindrata, motore a quattro cilindri monoblocco (il primo monoblocco della casa), trasmissione cardanica (la prima trasmissione cardanica), freni sulle quattro ruote (ossia anche sulle ruote anteriori, una grande innovazione tecnica). Sono anche belle, perché sfoggiano una linea aerodinamica inedita. La squadra però è diversa. Per la prima volta Antonio Fagnano partecipa non in qualità di meccanico ma di prima guida, insieme a Alessandro Umberto Cagno e all’americano Jack Scales. Fagnano debutta perciò nel ruolo, ben più visibile e perciò ambito, di pilota. Ma non sarà fortunato.  La gara si concluderà con una débacle per i colori italiani, e la schiacciante vittoria del tedesco Lautenschlager su Mercedes. Non è un Grand Prix come gli altri. Acquista rilevanza soltanto il fatto che su terra francese si è imposto un tedesco, ossia che si siano sfidate le due nazioni i cui tesissimi rapporti sfoceranno, di lì a qualche settimana, nella prima guerra mondiale. Chi assiste alla gara avverte un che di raggelante in questa vittoria, un qualcosa che sembra sottintendere qualcos’altro: una dimostrazione di forza e di superiorità che non vuole essere solo sportiva. Il 13 luglio, quando a Sarajevo è già stato ucciso l’arciduca Francesco Ferdinando, Mario Morasso, direttore di Aero Cicli Auto & Sports, scrive: “Non sono i fogli politici quelli che rispecchiano il fosco e drammatico colore di questi giorni burrascosi. Vi è nell’aria una strana tensione guerresca che non si riflette nelle notizie politiche e militari. E’ come se nell’imminenza di una terribile conflagrazione si ascoltassero degli scoppi premonitori a salve. La gravissima minaccia si avverte invece nelle relazioni dei giornali sportivi. La cronaca dello sport ha assunto da qualche tempo un tono insolito, una serietà eccezionale. Lo sport che ha per essenza il dispendio dello sforzo umano in un atto disinteressato, che ritrova in se stesso il proprio scopo, pare abbia cambiato natura: in certi dati recenti assume il carattere di una voluta e quasi esasperata dimostrazione di potenza allo scopo di attestare una superiorità schiacciante, non tanto nello sport medesimo, quanto in altri campi ben più vasti e severi. Pare che non si faccia più dello sport per fare dello sport ma per offrire a chi deve intenderlo un fiero ammonimento quasi a dire: “Misurate la nostra forza soverchiante e persuadetevi che alla nostra vittoria sportiva odierna corrisponderà domani la vittoria delle armi…” A un dato punto ho sentito gravare sulla corsa qualcosa di insolito. Ho sentito che le nostre macchine e quelle inglesi e belghe erano lì per figura, non vi avevano più niente da fare. La faccenda aveva cambiato natura. Le nostre macchine e le altre nominate correvano normalmente come in una corsa, invece le macchine tedesche e quelle francesi combattevano per davvero”. Fagnano si comportò molto onorevolmente: fu regolare come un cronometro, e nonostante i rifornimenti non variò i suoi tempi che di qualche secondo. Ma effettivamente l’atmosfera fu opprimente. La gara si concluse in silenzio. Le tre Mercedes arrivarono al traguardo quasi insieme, formando una sorta di barriera impenetrabile, persino per gli organizzatori. Il pubblico aveva cominciato ad abbandonare gli spalti quando fu chiaro che sarebbe stata impossibile una vittoria francese. Gli spettatori rimasti non trovarono di meglio che di invadere la pista, ostacolando i restanti concorrenti, e soprattutto Fagnano, che anziché arrivare quinto, come avrebbe potuto, arrivò buon ultimo, con un’ora e un quarto di ritardo rispetto a Lautenschlager. Si disse che “Il comportamento di tutto il clan Mercedes non era quello abituale di chi compie una partita sportiva, ma aveva quasi la solennità e la definitività di una unità militare impegnata in un’azione delicata”. Certo, la squadra tedesca non aveva lasciato proprio nulla al caso. Aveva iniziato la sua preparazione un anno prima, dando inizio alla costruzione di venticinque diverse macchine da corsa. Per trasportarle usò furgoni speciali, per sorvegliarle e mantenerle al meglio creò un’officina completa attrezzata al meglio. Il circuito fu scandagliato e studiato metro per metro. I piloti, Lautenschlager, Wagner (non più in forza alla Fiat) e Salzer,  erano tra i migliori del mondo e si sottoposero a severi allenamenti. La spesa si aggirò intorno al milione di marchi, dieci volte in più del costo medio di partecipazione ad una gara di quel livello. La Mercedes vinse con il metodo, l’organizzazione, la preparazione, la serietà, lo studio dei particolari, la previsione di tutte le evenienze: quello che oggi si direbbe, con termine abusato, la “professionalità”. Per questo si imposero in maniera schiacciante su un mondo di romantici, di appassionati, di gente disposta anche ad andare allo sbaraglio, pur di difendere i colori della casa. Personaggi alla Fagnano, che mai avrebbe potuto fare come Wagner, transfuga da una squadra all’altra. Fagnano, uomo all’antica fino a morirne, aveva già digerito molto male la decisione di suo fratello Bartolomeo, quando questi aveva deciso di seguire Lancia nella fabbrica da lui fondata pochi anni prima, anziché restare come apprendista del fratello alla Fiat: era già un tradimento.

Lo scoppio della guerra non mutò, anzi rafforzò la dedizione di Fagnano alla casa torinese. La sua straordinaria capacità di “diagnosi”, che in corsa gli permetteva di capire, dal solo suono del motore, quale delle bronzine fosse fusa, divenne fondamentale nei collaudi dei veicoli militari. Nell’organizzazione e movimentazione dell’esercito italiano stava infatti per avvenire una radicale rivoluzione. Fino al maggio del 1916 i pochi autocarri disponibili non erano stati impiegati per il trasporto delle truppe: anzi, vigevano allora rigorosi divieti sull’autotrasporto del personale. Ma la grande offensiva austriaca nel Trentino del 14 maggio impose un cambiamento. Occorreva trasportare il più rapidamente possibile i soldati dal Tagliamento e dalla Carnia all’altopiano di Asiago, distante circa 200/250 km. Tra il 19 e il 22 maggio, utilizzando tutti i mezzi in dotazione e facendo innumerevoli viaggi (a somiglianza di quanto era successo in Francia due anni prima, quando le truppe furono trasportate in prima linea dai taxi parigini), si riuscì a portare le riserve sul pericolante fronte della prima armata. Il successo dell’operazione confermò ai Comandi Militari l’importanza dell’autotrasporto: in pochi giorni, le commesse alle industrie automobilistiche aumentarono vertiginosamente. Tutte le fabbriche nazionali furono coinvolte; in particolare la conversione produttiva interessò la Fiat, che sospese subito le notevoli consegne in corso al Governo francese, e riservò l’intera produzione all’esercito italiano. In pochi mesi venne messa in piedi una struttura complessa, con la creazione di un unico deposito centrale automobilistico, con sede a Bologna, e cinque stabilimenti militari (a Torino, Bologna, Pontevigodarzere, Piacenza e Padova) che vennero formati riunendo i laboratori e i magazzini già esistenti. La Fiat faceva naturalmente la parte del leone: a fine guerra (novembre 1918) si calcolò che erano stati forniti all’Esercito 24.000 automezzi e 5.000 motomezzi, e di questi due terzi erano Fiat. Due fotografie pubblicate in queste pagine sono particolarmente significative a questo proposito. Mostrano le prove di collaudo, effettuate a Roma il 21 giugno del 1917, di un prototipo, il Fiat Tank 2000. Si trattava di una sorta di carro armato: una novità assoluta per l’Italia, in guerra se ne erano visti a quel momento solamente in dotazione agli inglesi. Alla guida del veicolo, proprio Antonio Fagnano. Il suo viso sporge appena dall’abitacolo, lo si indovina teso, concentrato nella prova del nuovo mezzo di fronte agli Alti Comandi Militari, osservato da una schiera di militari in divisa e da un signore in camice, presumibilmente un suo collega del reparto esperienze.  Le prove non ebbero esito felice, il prototipo non entrò in produzione e ne vennero realizzati soltanto due esemplari.

Fagnano all’epoca era un uomo stimato, agiato, abitava in un bell’appartamento di corso Bramante, con domestica e servitù. Ma continuava a lavorare indefessamente, inconsapevole di un pericolo che stava per abbattersi sull’Europa e provocare più vittime della guerra stessa: la spagnola. La sua morte fu così improvvisa che la moglie non fece neanche in tempo a rivederlo ancora in vita.

La salma fu tumulata al cimitero di Torino. E lì rimase per lunghi anni, mentre tutta la famiglia, la madre Catterina, la moglie Rosa, i due figlioletti, i fratelli, si trasferì a Genova dove l’intraprendente Catterina aprì una nuova latteria. Nel 1970 fu riesumata e trasferita a Tortona, dove risiedono i discendenti della famiglia, in primis il nipote Franco Fagnano grazie al quale è stato possibile attingere ai ricordi e alle foto di famiglia. A lui il ringraziamento dell’autrice.

Si ringrazia anche l’Archivio Storico Fiat, nelle persone di Alberta Simonis e Massimo Castagnola, per aver rintracciato le foto del Fiat Tank 2000.

Donatella Biffignandi

Per auto d’epoca

21 ottobre 2003