LA BUGATTI AL CIRCUITO DI ALESSANDRIA

“Il nuovo successo di Bugatti, venuto dopo quelli conseguiti al Gran Premio Reale e alla Merluzza, conferma nel modo più chiaro le precipue doti di questo puro sangue dell’automobilismo internazionale: la vittoria di Alessandria acquista poi un particolare valore perché ottenuto non con la famosa due litri tipo Grand Prix ma con la sorella minore, la non meno celebre Bugattina 1500 cc”: così scriveva Auto Italiana nel 1925, alla seconda edizione di una gara nata nel 1924 e che doveva vedere, su dieci edizioni (1924-1934) ben cinque vittorie della marca francese.

La prima edizione, organizzata per il 20 aprile 1924 grazie al Presidente del Touring Club di Alessandria Stefano Bausone e al Cav. Massari, titolare in città di un noto garage, si svolse in sordina, con una partecipazione di 15 concorrenti, di cui 10 riuscirono a terminare la gara. Non mancarono le ironie del settimanale umoristico “Can Can”, che nel dare conto dei “Fasti e nefasti di un circuito”,  e perciò della “incondizionata, assoluta, inequivocabile vittoria della Fiat”, denunciava anche “i disastrosi prezzi del pollame sul mercato del lunedì”, a causa di “cinquemilatrecentosessantanove galline, quaranta cani, sei paracarri passati velocemente a miglior vita”. Di tutt’altro tono la cronaca di un giornale “serio” come “Il Paese sportivo”: “la grandiosa manifestazione sportiva organizzata con amore e con cura dai solerti dirigenti del Touring Auto – Moto – Ciclo Alessandrino ha avuto un esito brillante sotto ogni rapporto. La preparazione di questo primo arduo cimento automobilistico, anche se in alcuni particolari è stata un po’ affrettata, ha pienamente soddisfatto consentendo risultati finali lusinghierissimi”. Questi risultati finali videro vincitore un poco noto Masino su Fiat, che impiegò 3 ore, 18 minuti 17 secondi a percorrere i 256 km del tracciato, un anello di 32 km che da Alessandria si snodava per Valenza Po, S. Salvatore, Castelletto, Alessandria, km da ripetersi otto volte. Si trattava di un percorso molto vario: all’inizio una serie di curve alterne, seguite da brevi tratti veloci; riprendevano quindi le curve, culminanti con un  tratto veloce prima di Valenza. La parte veloce continuava fino a San Salvatore, attraversato il quale il circuito si snodava con una serie di curve corte e difficili sino a Castelletto; superato quest’ultimo, iniziava un lungo rettifilo in discesa fino a San Michele e oltre; quindi una curva a novanta gradi precedeva la grande curva intorno alla Cittadella (antica fortezza-sobborgo di Alessandria al di qua del Tanaro). E lì si terminava, nel tratto dove erano poste le tribune, i box e la torre della Direzione corse con il traguardo di arrivo.

Più consistente la partecipazione alla seconda edizione, 19 piloti, su terreno reso insidioso e difficile dal maltempo. Un prudente De Giovannini, su Bugatti (più tardi sarà meccanico di Bordino quando questi correrà per Bugatti), risparmiò la sua vettura per quasi tutto il percorso, lasciando andare avanti il pilota Bona su una Lancia Lambda di serie, per forzare solamente alla fine della gara e assicurarsi la vittoria, alla media di 80,367 km/h, dopo 3 ore 11’16” di gara. Il vincitore non era uno sconosciuto nel mondo automobilistico: capo collaudatore della Lancia, candidato a far parte della squadra Fiat per il Gran Premio d’Europa appena svoltosi, era riuscito a farsi notare come pilota avveduto ed affidabile. Suo anche il giro più veloce, alla media di 86,163 km/h.

Seconda vittoria della Bugatti nel 1926, con Giovanni Alloati (o Alloatti), che impiegò 2 ore 38’48” e segnò una media considerevolmente superiore agli anni precedenti: 91,081 km/h, pur disponendo solo della vettura da 1500 cc tipo Brescia. Di questo corridore torinese si sa poco. La stampa lo definisce “di ottima classe, di sicuro avvenire”; in realtà di avvenire non ne ebbe molto, perché morì nel 1934, per le conseguenze di un terribile incidente occorsogli durante la Targa Florio, sempre su Bugatti. La squadra corse era già capitanata da Meo Costantini, e quell’anno, oltre ad Alessandria, poté annoverare tra le vittorie la Targa Florio, il Premio Reale di Roma, il circuito di Tripoli, la Coppa Etna, il Grand Prix dell’Automobile Club di Francia, il Gran Premio d’Europa, il Gran Premio d’Italia, il Gran Premio di Milano, il Gran Premio di Spagna, e per finire il Campionato del Mondo e il Campionato dei Paesi Latini. Scriveva infatti Auto Italiana: “Le Bugatti hanno vinto anche ad Alessandria, ed ormai, di fronte alla continuità dei successi delle macchine italo-alsaziane, tutto l’interesse delle corse in cui esse sono impegnate è dato dalla lotta individuale tra i vari bugattisti, pel successo assoluto o di categorie, e dalla più o meno brillante difesa che le altre macchine sanno opporre”. Secondo assoluto fu Alessandro Consonno, sulla Bugatti due litri, che terminò in 2 ore 54’40” alla media di 87,900 km/h.

Il circuito di Alessandria intanto cresceva di importanza, e diventava un appuntamento da non perdere per chi voleva mettersi in luce come per chi godeva già di meritata fama. Nell’edizione del 1927, svoltasi nuovamente sotto una pioggia torrenziale, “Auto Italiana” scrisse un commento preso di peso dall’anno precedente: “Manco a dirlo, la Bugatti ha vinto anche questa volta, e francamente la continuità delle vittorie di questa marca, coi più diversi piloti e su circuiti di varia natura, finisce con il rendere non meno interessante l’aspetto delle gare di questa stagione, che hanno finora registrato una serie ininterrotta di successi per la marca alsaziana”. Il che era indubbiamente vero: la Bugatti aveva trionfato in corse piccole e grandi, con piloti famosi ed altri sconosciuti, con la squadra ufficiale e con gentleman-drivers: con Materassi al III circuito di Tripoli, con Binda-Belgir alla I° Mille Miglia (categoria 1500), con Trivellato alla corsa in salita di Monte Mario; con Bona al circuito del Pozzo, con Materassi alla Targa Florio, con Forte alla Agnano-Cappella dei Cangiani. Gaspare Bona si aggiudicò anche il IV circuito di Alessandria, imponendosi su venti concorrenti e portandosi a casa diecimila lire di premio. La corsa non ebbe storia, se non per il duello tra i due bugattisti Bona e Pugno, entrambi sulla 2300 cc, ad otto cilindri 60 x 100, albero a gomiti a cinque supporti, teste di bielle su rulli. Buone le medie e i vari record battuti, tutti interni ai bugattisti: Bona impiegò 2 ore 47 minuti e 19 secondi, con una media di 91,798 km/h, abbassando così la precedente media di Alloati; il giro più veloce andò invece a Pugno, che toccò i 99,722 km/h, e che dunque batté il record precedente, di Consonno ovviamente su Bugatti, che aveva raggiunto i 91,153 km/h l’anno prima.

Nel 1928, la tensione per la gara cominciò a salire già molte settimane prima, anche per la prevista partecipazione di Pietro Bordino, da poco passato in forza alla squadra corse Bugatti. Bordino era un pilota di grandissimo valore, che con la Fiat, che si era ritirata dalle corse l’anno prima, aveva entusiasmato più volte il pubblico per una tenace e gagliarda battaglia contro la sfortuna. Le sue ultime vittorie risalivano al 1922; in seguito guasti, incidenti e una prolungata “guigne” lo costrinsero a continui ritiri. La sua carriera parve terminare con il ritiro della Fiat dalle corse, quando gli giunse, nel 1928, la proposta di gareggiare per Bugatti: la possibilità di ricominciare, a quarant’anni, con una macchina veloce e  leggera, con ottime possibilità di affermazione, e un pubblico completamente dalla sua parte, gli parve un sogno, da cogliere al volo. La Bugatti stessa vide in lui il grande nome da spendere nelle gare importanti, un pilota esperto ed audace, un campione con cui rafforzare ancora il predominio finora esercitato. E la vittoria, ancora una volta, arrise alla Bugatti. Ma non, come tutti prevedevano o speravano, con Bordino.

Perché una settimana prima, durante gli allenamenti, per evitare un cane il pilota piemontese si era ucciso. Così finiva un grande campione, una morte terribile e per di più senza onori e gloria, come sarebbe stato in corsa; svanivano quindi le speranze della Bugatti riposte sul suo nome. In gara, intitolata da quel momento fino all’ultima edizione a Pietro Bordino, si imposero Nuvolari al primo posto (101 km/h di media) e Varzi al secondo, entrambi su Bugatti.  Il giro più veloce fu di Nuvolari, con una velocità di 107 km/h.

Achille Varzi però si prese la rivincita nei tre anni successivi, che riuscì a vincere consecutivamente. Nel 1929 e nel 1930 trionfò con l’Alfa Romeo, ma nel 1931 ritornò alla vittoria su una Bugatti, segnando anche l’ultima affermazione della marca francese a questa gara. L’ottava edizione del circuito di Alessandria finì per scontare proprio la sua popolarità, perché il gran numero di concorrenti (41) convenuti a gareggiare, che pure aveva fatto gridare anzitempo al successo, fu la causa di una gran confusione in gara, coi cronometristi incapaci di segnare i tempi e le medie esatti, il pubblico e gli stessi piloti impossibilitati a capire le rispettive posizioni. “Un inizio di gara travolgente e pauroso, un susseguirsi ininterrotto di concorrenti alla caccia della migliore posizione, un caos dal quale chi era capace di raccapezzarsi era bravo, sono i motivi salienti che hanno caratterizzato la disputa dell’ottavo circuito “Pietro Bordino” ad Alessandria”. Complice anche un tracciato nuovo, definito da molti troppo breve per quanto la lunghezza complessiva fosse di 280 km anziché 256: erano state inserite nuove località, come Ponte Vecchio sul Tanaro, Ponte Nuovo sul Tanaro, Orti. Alla linea di partenza si erano schierati alcuni dei più grandi piloti del momento: Fagioli, Varzi, Nuvolari, Arcangeli, Ghersi e sicuramente tutte le marche più forti. Oltre alla Maserati, che partecipava con otto macchine, e la Bugatti, con undici macchine, vi era anche l’Alfa Romeo (cinque vetture), l’Itala (una), la Salmson (sei), la Fiat (due), la Amilcar (due), la Lombard (due), la B.N.C. (una), la Rally (una), la Talbot (due)  L’unico punto di riferimento costante durante la gara fu la Bugatti di Varzi, in testa praticamente dal primo all’ultimo giro; dietro il galliatese, ritiri, guasti e caos. Un compito più difficile del previsto il suo, perché se è vero che la sua 2300 compressore era sicuramente superiore all’Alfa Romeo di Nuvolari (una otto cilindri di uguale cilindrata), Varzi dovette continuamente destreggiarsi in pista tra i quaranta concorrenti, alcuni dei quali doppiati un’infinità di volte, lenti e poco sicuri. Riuscì a concludere in 2 ore 6’24”, alla media di 132,901 km/h. Probabilmente (il dubbio è d’obbligo, visto l’impossibilità dei cronometristi di assicurare un buon servizio) fu suo anche il giro più veloce, in 3’16”, alla media di 146,639 km/h. Il successo della Bugatti fu reso più completo dal secondo posto di Minozzi e dal terzo di von Morgen.

Questa edizione fu il canto del cigno del glorioso circuito. Nel 1932 non si corse, mentre nel 1933 si cambiò formula: la gara, come anche nell’edizione del 1934, fu disputata su due batterie e una finale. Nel 1933, organizzata come corsa internazionale e prima gara del campionato assoluto di velocità, aveva tutti i numeri per riuscire una manifestazione di prima grandezza, dopo un anno di stasi. Invece fu una gara senza infamia e senza lode, dove il vero successo fu quello di organizzazione e di pubblico. Era stata infatti scelta una data infelice, che la sacrificò ad altri eventi sportivi. Si svolse infatti ad una settimana dal gran Premio di Monaco e una settimana prima di quello di Tripoli. Tre corse internazionali in circuito in tre domeniche consecutive non generano certamente una situazione favorevole alla corsa minore, perché, com’era da aspettarsi, le marche più forti decisero di risparmiare macchine e uomini in attesa della “corsa dei milioni”(così era chiamata, ed era, la corsa tripolina). Per di più, per un intoppo di tipo burocratico, fu negata a Varzi l’iscrizione alla gara, privandola così del suo motivo di maggiore interesse, il duello tra lui e Nuvolari. Ciliegina sulla torta, il maltempo che si scatenò sulla seconda batteria e sulla finale rovinò definitivamente la festa. Vinse, scontatamente, Nuvolari su Alfa Romeo; il miglior risultato della Bugatti fu il quinto posto di Minozzi.

Peggiore ancora l’edizione del 1934. Il maltempo imperversò ancora, rendendo le strade viscide ed insidiose; e, come era da aspettarsi, vi fu un incidente mortale, occorso al giovane pilota svizzero Carlo Pedrazzini. D’altra parte la brevità del circuito (8 km) e del percorso complessivo (8 giri, perciò 64 km) non garantiva di per sé alcuna sicurezza. “Gli amici del Raci di Alessandria…devono riconoscere che il loro Circuito è troppo breve anche con tempo buono e troppo spettacolare, perciò privo a priori di valore tecnico e troppo pericoloso con tempo cattivo. E ad Alessandria, su dieci volte, nessuno ha visto il bel tempo e almeno la metà lo ha avuto avverso”. Un vero e proprio “de profundis”. Per la cronaca, vinse Varzi su Alfa Romeo.

PIERO BORDINO

Nacque a Torino il 22 novembre 1887. Iniziò a lavorare in Fiat appena tredicenne e ben presto divenne il meccanico di fiducia di Vincenzo Lancia, allora corridore Fiat, e gli fu compagno in un gran numero di corse.

Nel 1908, a ventuno anni, fu per la prima volta al volante di una vettura da corsa, chiamato a sostituire un corridore malato: e fu la sua prima vittoria alla corsa in salita (10 km)  Chateau – Thierry. La sua inaspettata affermazione gli fruttò l’attenzione della Fiat che lo iscrisse, tre anni dopo, ai tentativi di records di Brooklands, dove poté battere il record del miglio lanciato.

Nel 1913 entrò in Lancia come collaudatore; nell’immediato dopoguerra, invece, si dedicò allo sport motociclistico. Nel 1919 partecipò ad una decina di corse, vincendone due, con una Motosacoche 500; nel 1920, con l’Harley Davidson da un litro, fu vittorioso in tre competizioni. Nel 1921 rientrò alla Fiat come collaudatore e corridore, e partecipò al primo Gran Premio d’Italia sul circuito di Brescia, affermandosi come il migliore degli italiani e il più veloce dei concorrenti: anche se la vittoria andò a Ballot, egli conseguì per i colori della Fiat uno straordinario record sul giro.

Nel 1922 visse due esaltanti giornate a Monza con il Gran Premio Vetturette e Gran Premio d’Italia, vincendoli entrambi. Compì anche una tournée in America, con Ambrogio Bruno come meccanico, in cui grandi risultati non vennero, ma una fama enorme sì, tanto da valergli il soprannome di “red devil”, il diavolo rosso, con cui è ancora oggi ricordato. Nel 1923, a Tours, al Gran Premio di Francia, fu costretto al ritiro, ma solo dopo aver entusiasmato il pubblico con le sue audacie. Nel 1924 stesse ammirevoli prestazioni al Gran Premio d’Europa a Lione, ma ugualmente stessa sfortuna. Nel 1925 si trattenne per alcuni mesi lontano dall’Europa per una tournée in America del Nord e del Sud, e si classificò decimo alla 500 Miglia d’Indianapolis. Solamente nel 1926, con il ritiro della Fiat dalla attività sportiva, iniziò un periodo di forzata inattività, interrotto soltanto dall’apparizione al Gran Premio di Milano a Monza, al volante della nuova Fiat 1500 12 cilindri.  Nel 1928, perdurando l’astensione dalle competizioni sportive, la marca torinese aderì alla proposta di Ettore Bugatti di concedere a Bordino un anno di congedo, così da permettergli di riprendere l’attività sportiva con i colori della marca d’Alsazia. Egli iniziò questa sua nuova militanza il 25 marzo 1928 al Circuito del Pozzo, seconda prova del Campionato Italiano. La gara si svolse nel fango, sotto una pioggia implacabile, e Bordino, pur disponendo di un’ottima vettura (la T35 B telaio 4866 ex Pugno) partì svantaggiato perché privo di qualsiasi protezione, persino di un semplice paio di occhiali che lo proteggesse dagli schizzi. Nonostante prodezze da mago del volante, dovette ritirarsi, con la cocente delusione di aver mancato il duello con Nuvolari, anch’egli su Bugatti. Racconta “Auto Italiana” del 31 marzo 1928: “La corsa di questo asso è stata giudicata severamente… ma l’unica giustificazione è da ricercarsi nella mancata preparazione sia sulla macchina sia sul terreno. Pietro Bordino non è uomo da lasciare dubbi sulla sua audacia, ed è quindi vano sofisticare  sulla più o meno reale sua decadenza…A quest’uomo è soprattutto nuociuto il fatto di essere partito senza avere predisposta alcuna difesa sulla macchina contro il fango e grave errore fu il suo di aver affrontata la lotta senza neanche mettersi gli occhiali. Dopo il primo giro, condotto  in testa alla muta inseguente, con gli occhi già doloranti per la pioggia e il fango, dovette assistere al fulmineo passaggio di Nuvolari; poi al terzo giro, arrivato al box con la ruota posteriore sgonfia, doveva perdere quasi sette minuti prima di poterne ripartire”. Logicamente, la gara finì in quel momento, anche se Bordino continuò per altri undici giri, più per onore di firma che di convinzione. Alla Coppa delle Mille Miglia, una settimana dopo, si ritrovò come compagni di squadra Varzi, Brilli Peri e Nuvolari, tutti su Grand Prix biposto. Ma le macchine, delle T 43 A, non ressero il ritmo massacrante imposto dai 1620 km di gara. Cedettero gomme e freni, principalmente, oltre a mille altri piccoli  guai. Riuscirono comunque tutti e quattro a portare a termine la gara, con grande determinazione. Bordino fu il più attardato di tutti (15° assoluto, 7° di classe), perché oltre che a gomme e freni aveva avuto noie all’accensione, alle candele, al carburatore. Ma la stagione era ancora lunga. La prova di Alessandria gli parve lo strumento di riscatto da questo sfortunato inizio di stagione: e dunque la preparazione, propria e della macchina, doveva essere perfetta. Avrebbe di nuovo avuto come compagni di squadra Nuvolari e Varzi, e la sua macchina sarebbe stata ancora la T 35 B telaio 4866. Stavolta però tutto doveva andare bene. Ecco perché si recò sul circuito per le prove e i collaudi addirittura una settimana prima… Quel terribile giorno di domenica 15 aprile decise di fare un sopralluogo sul circuito insieme al meccanico Lasagna, per familiarizzare con il tracciato. Aveva già superato San Salvatore, Castelletto, San Michele, alla velocità non altissima di 80, 85 km/h. D’altronde era un semplice sopralluogo, nulla doveva mettere in pericolo l'incolumità della macchina o dei piloti. Li attendeva invece il più banale degli incidenti. Ecco cosa scrisse il Paese Sportivo il giorno dopo, 16 aprile: “Un grave lutto ha colpito oggi: l’asso del volante Pietro Bordino non è più. Un tragico incidente ha tolto la vita ad uno dei più fulgidi campioni dell’automobilismo. Bordino doveva partecipare domenica prossima al Circuito Automobilistico di Alessandria. Non avendo mai partecipato a tale corsa egli si era oggi recato nella nostra città per provare il percorso. Recatosi subito sullo stradale insieme al suo fido meccanico Giovanni Lasagna di anni 25 iniziava a grande andatura il percorso su una Bugatti 8 cilindri. Non aveva che da compiere gli ultimi 5 chilometri quando nel sobborgo San Michele nelle vicinanze del Molino gli si parò innanzi alla macchina un grosso cane danese. Bordino in quel momento filava ad una velocità di circa 100 chilometri l’ora. L’urto fu tremendo. Il cane cozzando venne letteralmente diviso in due parti. Una di esse veniva lanciata in un fossato laterale della strada e l’altra andava disgraziatamente a conficcarsi tra la sbarra dello sterzo e il motore, impedendo al corridore di manovrare lo sterzo. La macchina slittò, si sbandò a sinistra sulle rotaie del tram, poi si puntò in un lieve rialzo del terreno e per forza di inerzia venne proiettata in aria in un pauroso salto che le fece superare una decina di metri, scavalcando nel salto il torrente Loreto che scorre in quei pressi. La vettura in seguito a tale lancio andò a sbattere contro la riva opposta del torrente di sbieco con il motore in acqua. Il povero Bordino, ferito mortalmente in più parti del corpo, scivolò in acqua e venne raccolto a un centinaio di metri più oltre essendo stato trascinato dalla corrente”.

La gara fu vinta dal suo compagno Nuvolari, che all’arrivo disse: “Vi prego di far sapere alla signora Bordino che questa vittoria, che suo marito voleva dedicare a lei, io la dedico a lui”.

Donatella Biffignandi

Per Bugattiana, 28 aprile 2005